Azinforum.az İnformasiya Portalı Onlayn Xəbər Portalı
Azərbaycan hökuməti ölkəmizin regional ticarət və tranzit qovşağına çevrilməsi istiqamətində ciddi addımlar atmaqdadır. Ölkənin Şimal-Cənub, Şərq-Qərb nəqliyyat dəhlizlərinin keçdiyi ərazidə yerləşməsi bu istəyin reallaşması imkanlarını artırır. Bu imkanları nəzərə alan rəsmi Bakı dünya ticarətinin həlledici həlqəsinə çevrilən Çindən Avropaya və əskinə yüklərin daşınması prosesinin iştirakçısı olmağa çalışır. Bu məqsədlə ölkə üzərindən yükdaşımaları digər marşrutlardan daha əlverişli etmək üçün ciddi addımlar atılır, infrastruktur layihələri həyata keçirilir.
Azərbaycan Çinin getdikcə genişlənən “Bir kəmər, bir yol” layihəsinin iştirakçısı olmağı hədəfləyir. Azərbaycan rəsmiləri dəfələrlə bildiriblər ki, ölkə Çinin layihə çərçivəsində təqdim etdiyi imtiyazlara iddialıdır. Söhbət ilk növbədə infrastruktur layihələrinin maliyyələşdirilməsindən gedir. Lakin son illərin təcrübəsi açıq göstərir ki, Çin bu istiqamətdə Azərbaycanla əməkdaşlığa elə də meyil göstərmir. Səbəb çox sadədir: Azərbaycanın alacağı kreditləri qaytarmaq imkanı var! Çin hətta bir neçə milyard dollar kredit ayırsa belə, Bakı onu vaxtında və çətinlik çəkmədən qaytarmasında problemlə üzləşməyəcək. Ölkənin zəngin neft-qaz ehtiyatları var, bu məhsulları Çinə tədarük də edir. Buna görə də Azərbaycana layihə çərçivəsində hər hansı imtiyaz vermək Pekin üçün vacib deyil.
Səbəbini isə Çinin son 20 ilə yaxın dövrdə yürütdüyü iqtisadi-siyasi-hərbi ekspansiya siyasətində axtarmaqda fayda var. Belə ki, dünyanın iqtisadi möcüzələrini yaratmış Çin getdikcə ucuz mallar “vətəni”ndən real təhlükə mənbəyinə çevrilməkdədir. Bu gün onlarla dövlət Çindən Avropaya, Asiyaya, Amerikaya yükdaşımaların öz ərazisindən keçməsinə can atır – dünyanın ikinci böyük iqtisadiyyatının yer üzündə hər bucağa satmağa nəyisə var. Və ucuz satılan bu nələrinsə daşınmasından irihəcmli gəlirlər əldə etmək mümkündür. Buna görə də Azərbaycan da daxil olmaqla, Mərkəzi Asiyadan tutmuş Afrikaya, Latın Amerikasına qədər çoxsaylı ölkələr daşınma marşrutunun öz ərazisindən keçməsin can atır..
Çin isə… Son 30 ildə möcüzəvi şəkildə görünməmiş iqtisadi artım tempini təmin edən Asiya nəhəngi artıq iqtisadi güc mərkəzindən siyasi-hərbi güc mərkəzinə doğru inamla irəliləməkdədir. ABŞ-ın kəskin, Avropa Birliyinin mülayim etirazları, Rusiyanın loyallığı şəraitində rəsmi Pekin bu niyyətini addımbaaddım gerçəkləşdirir. Ölkə rəhbərinin 2013-cü ildə irəli sürdüyü məşhur “Bir kəmər, bir yol” mega-layihəsinin arxasında da elə Çinin dünyanın həm də əsas hərbi-siyasi gücünə çevrilməsi məqsədi dayanır. “Yeni İpək yolu” adlandırılan layihə Çini Asiya, Afrika və Avropanın 80-dən yuxarı ölkəsi ilə birləşdirməlidir. Layihəyə indiyədək bu və ya digər səviyyədə 125-dən çox ölkə, 29 beynəlxalq təşkilat qoşulub.
Layihənin məqsədi olaraq Çindən Avropaya qədər uzanan həm dəniz, həm quru ticarət yolunun üzərində yerləşən ölkələr arasında vahid mövqenin formalaşdırılması göstərilir. Faktiki olaraqsa, Çin Böyük İpək Yolunun müasir variantı kimi təqdim etdiyi layihə çərçivəsində ticarət yollarının üzərində olan ölkələrdə tranzit yükdaşımalara, limanlara və digər infrastruktura vəsait yatırır. Pekin ümumilikdə bu məqsədlə 1,2 trilyon dollar xərcləmək niyyətindədir. Çin investisiyalarının digər istiqaməti isə layihəyə cəlb olunan ölkələrdə 5 G texnologiyasının tətbiqidir ki, ABŞ və Avropa Birliyi haqlı olaraq bunu özlərinin informasiya təhlükəsizliyi üçün təhdid hesab edirlər.
İlk baxışdan, qeyri-adi görünmür: layihənin təşəbbüskarı olan ölkə onun irəliləməsi üçün öz “cibindən” pul xərcləyir. Lakin Çinin müxtəlif ölkələrdə bu amal çərçivəsində maliyyələşdirdiyi infrastruktur layihələrinin taleyi göstərir ki, əslində Pekin heç də öz cibindən xərcləmir: aparılan araşdırmalardan aydın olur ki, Çin layihələrə maliyyəni çox ağır şərtlərlə ayırır. Məsələn, Çinin Afrika ölkələrindəki layihələrə ayırdığı vəsaitlər üzrə faizlər Dünya Bankının faiz dərəcələrindən iki dəfəyə yaxın yüksəkdir. Üstəlik, maliyyələşən infrastruktur layihələrində əsas işlərin hamısını iri Çin şirkətləri icra edirlər.
Çinin “Bir kəmər, bir yol” tələsinə ilk olaraq Afrika ölkələri düşüb. Belə ki, indiyədək 54 Afrika dövlətindən 37-si bu layihə çərçivəsində Çindən borc alıb. Pekinin Afrika ölkələrindəki infrastruktur layihələrinə investisiyalarının həcmi 180 milyard dolları keçib. Məsələ burasındadır ki, Çin Afrikanın maliyyə “fəthinə” 2000-ci ildən başlayıb. 2009-cu ildə Afrikaya yatırımların həcminə görə ABÇ-ı qabaqlayıb, 2013-cü ildə qitə ilə ticarət dövriyyəsinin həcmi 210 milyard dollara çatıb.
Çinin Afrika ölkələrinə birbaşa investisiyalarının həcmi 2003-cü ildə 500 milyon dollar idisə, 2013-cü ildə bu rəqəm 20 milyard dolları ötürdü. Hazırda Afrikanın Çinə olan borcunun həcmi 180 milyard dollardan yuxarıdır.
Yalnız 2017-2020-ci illərdə Çin layihə çərçivəsində Afrika ölkələrindəki infrastruktur işlərinə 143 milyard dollar xərcləyib. Hazırda, məsələn, Cibutinin xarici borcunun 70 faizi Çinədir. Artıq dünyada “Çinin 8 milyard dollara Cibutini satın alması” deyimi atalar məsəlinə çevrilməkdədir.
Çinin qara qitəyə marağı təsadüfi deyil. Əvvəla, Afrikada irihəcmli neft, qızıl, alüminium, titan, almaz və sair sərvətlər var. Bundan əlavə, Afrikada Çinin elektronika istehsalı üçün zəruri olan nadir metallar var. Kasıblıq həddində olan Afrika dövlətlərinin bu metalları hasil etməyə maddi imkanları çatmır. Çin isə bundan məharətlə istifadə edir. Digər tərəfdən, əhalisinin sayı sürətlə artan Afrika ölkələrində işçi qüvvəsi çox ucuz, işçi hüquqlarının müdafiəsi isə yox dərəcəsindədir. Çin bu amildən də yararlanır: hazırda Afrika ölkələrində Çinin 15 minə yaxın iri şirkətinin müəssisələri fəaliyyət göstərir.
Çin Afrika ölkələrindən siyasi məqsədlər üçün də yararlanır: BMT tribunalarında Pekindən maliyyə asılılığında olan 37 Afrika dövləti onun bütün təkliflərini yekdilliklə dəstəkləyir.
Pekin Afrikada hərbi iştirakını da genişləndirməkdədir. 2017-ci ildə Cibutidə özünün ilk xarici hərbi bazasını yaradıb, son məlumatlara görə, Namibiyada da yaratmaqdadır. Cibutidəki hərbi baza Çinə Süveyş kanalına çıxış imkanı yaradır. Namibiyada isə dünyanın ən zəngin uran yataqları yerləşir. Çin enerji istehsalında kömürün payını minimuma endirmək üçün Atom Elektrik Stansiyalarının sayını sürətlə artırır. Bununla yanaşı, Pekin atom raket başlıqlarının sayını da son 15 ildə ikiqat artırıb.
Çinin Avropa istiqamətində də bir qədər ləng də olsa, irəliləyir. 2019-cu ildə Çin rəhbəri İtaliyaya rəsmi səfər edib, Romanın rəsmən “Bir kəmər, bir yol”a qoşulmasına dair sənədlər imzalanıb. Nəticə etibarilə, Böyük Yeddilik ölkələri arasında İtaliya rəsmən “Bir kəmər, bir yol” layihəsinə qoşulan ilk ölkədir. Çinlə İtaliya arasında buna dair memorandum imzalanıb. Ümumilikdə, Çin və İtaliya arasında dəyəri 20 milyard avro təşkil edən 10 saziş bağlanıb. Sazişlərə əsasən İtaliyanın Triest və Genuya limanlarına Çin tərəfindən irihəcmli investisiyalar yatırılacaq. Bu limanlar dəmiryol vasitəsilə Almaniyanın Duysburq şəhəri ilə birləşdiriləcək. Məhz Duysburq Çindən Avropaya uzanan Böyük İpək Yolunun son məntəqəsi hesab olunur.
Qeyd edək ki, İtaliyaya qədər Avropa Birliyinin 13 kiçik ölkəsi Çinlə “Bir kəmər, bir yol” çərçivəsində əməkdaşlığa dair saziş imzalayıb. Yəni Çin Avropada İtaliya ilə kifayətlənmək niyyətində deyil. Pekin Rotterdam, Hamburq və Pireya limanlarında terminallara böyük vəsaitlər yatırmaq fikrindədir. Çin Dövlət Şirkəti oloan COSCO Pireyada konteyner terminallarını 35 illiyə icarəyə götürüb. Bundan əlavə, Pakistanın, Cibuti və Şri-Lankanın ən böyük limanlarını 99 illiyə icarəyə götürüb. Çin bütün bunlara nail olmaq üçün ilkin mərhələdə həmin ölkələrə böyük həcmdə borclar verib. Daha sonra isə borc asılılığında olan ölkələrdən limanları əlverişli şərtlərlə icarəyə alıb. Buna görə də Avropa Birliyi və ABŞ İtaliyanın Çin üçün Avropada “Troya atı”na çevrilməsindən ehtiyatlanırlar.
Çin Afrika və Avropa istiqamətindən əlavə, bir sıra Asiya ölkələrinə də iqtisadi nüfuz edib. Belə ki, son günlər Pakistanla Çin arasında gərginlik müşahidə olunmaqdadır. Siyasi çevrələrə hələ sızmasa da, gərginlik iqtisadi müstəvidə xeyli sürət alıb. Məsələ burasındadır ki, Çinin “Bir kəmər, bir yol” təşəbbüsünə qoşulan Pakistan təşəbbüs çərçivəsində Pekinin səxavətlə payladığı vəsaitlərdən böyük həcmdə yararlanıb. Daha doğrusu, Çinin investisiya və ucuz kredit tələsinə düşüb. 2022-ci ilin iyununadək Pakistan Çindən aldığı kommersiya kreditləri üzrə 9,5 milyard dollar qaytarmalıdır.
Əfqanıstanla toqquşmalardan sonra Çindən 16 milyard dollar borc alan Pakistan onu qaytara bilmədiyi üçün ölkənin ən böyük limanı olan Qvadarı bütün gəlirləri ilə birlikdə Çinə icarəyə verməli olub. 99 illik icarə müddətində Çinin əldə edəcəyi gəlirlər Pakistanın ona olan borcunun cəmi 12 faizi həcmində hesablanıb. Bu, Çinin əvvəl kökə, sonra kötək prinsipindən nə qədər uğurla bəhrələndiyini açıq göstərir.
Elman Sadiqov
İqtisadçı-ekspert Elman Sadiqov deyir ki, “Bir kəmər, bir yol” nəinki Çinin, ümumilikdə dünyanın ən iddialı layihələrindən biridir: “Layihə barədə ilk dəfə 2013-cü ildə Çin rəhbərliyi tərəfində bəyan edilib. Üç əsas marşrut var. Bu marşrutların keçdiyi ölkələrdə layihə çərçivəsində infrastrukturun yaradılmasına Çin tərəfindən dəstək verilir. Marşrutlardan biri Pakistan ərazisindən keçir. Bu baxımdan, qardaş ölkə Pakistanın da Çinin ”Bir kəmər, bir yol” layihəsi çərçivəsində son 8 ildə cəlb etdiyi kreditlər (22 milyard dollar enerji layihələri, 11 milyard dollar quru və dəmir yollarının tikintisi) üzrə borc tələsinə düşdüyünü deyə bilərik. Bu layihə çərçivəsində bir çox ölkələr infrastruktur layihələri üçün kreditlər cəlb etsə də, sonralar bunun bir tələ olduğunu anladılar. Məsələn, Malayziya imzaladığı 50 milyard dollarlıq investisiya müqaviləsini ləğv edib. Afrika ölkələrində ciddi narazılıq mövcuddur. Pakistan kredit şərtlərinin yumşaldılması üçün Çinə müraciət edib. Yəqin ki, Çin digər bir neçə sahədə güzəşt əldə etdikdən sonra müəyyən yumşalmaya gedəcək. Daha bir maraqlı fakt. Çinin borclandırdığı bir çox ölkələr borc bataqlığına düşərək kreditləri geri qaytarmaqda çətinlik çəkdiklərinə görə şərtlərin yumşaldılması üçün müraciət ediblər”.
Ekspertin sözlərinə görə, Çinin seçdiyi yol çox ağıllı və hiyləgərdir: “Ayırdığı ağır kreditlərin əvəzində Çin onu alan ölkələrə hərtərəfli təsir imkanları qazanır. Bu məsələdə məni düşündürən başqa məsələdir. Kredit tələsinə düşən bütün ölkələr kasıb və inkişaf etməkdə olan ölkələrdir. Amma bu krediti götürən və təsdiq edənlər təsadüfi adamlar olmamalıdır. Bunların hesablanmaması maraqlıdır. Götürülən kreditlərin təyinatına uyğun xərclənməməsi, korrupsiya və sair mövcud olur. Amma bu, başqa mövzudur. Məsələ kreditin qaytarılmasındadır. Çünki uzunmüddətli layihələrə (həm də investisiyanı geri qaytarma müddəti 20-30 il hesablanan bir layihə üçün) cəlb olunan kreditin qaytarılma müddəti 8 il olarsa, o halda bu kreditin geri qaytarılması başqa mənbələr hesabından olmalıdır. Həmin mənbələr də düzgün hesablanmadıqda nəticə fəlakətli olur. Deyim ki, artıq tələyə düşən ölkələrin taleyindən nəticə çıxaranlar var və düşünürəm ki, proses getdikcə dərinləşəcək. Malaziya, Myanma, Nepal dəyəri 10 milyardlarla dollar olan layihələrin icrasını dayandırıb, Çin kreditlərindən imtina ediblər. Bilirsiniz, ABŞ, Avropanın kapitalist yanaşması var, getdikləri yerlərə yenilik və sivil münasibətlər aparırlar. Çinin isə yeganə məqsədi getdiyi ölkələri özünə tabe etməkdir. Buna görə də getdikcə ”Bir kəmər Bir yol” layihəsinin arxasında dayanan məqsəd daha açıq görünür”.
Onu da bildirək ki, Çindən Avropaya yükdaşımaların Azərbaycan ərazisindən keçməsini nəzərdə tutan marşrutun bir həlqəsi də Qazaxıstandır. Çin bu iki ölkənin layihədə aktiv iştirakını təmin etməyə tələsmir. Onun diqqəti Azərbaycan və Qazaxıstandan daha çox maliyyə baxımından problemləri olan Özbəkistana yönəldib. 2019-cu il ərzində Özbəkistana yönələn xarici investisiyaların 26,2 faizi Çinin payına düşüb. Hazırda Özbəkistanda 52-si sırf Çin kapitallı olmaqla, 100 Çin şirkəti fəaliyyət göstərir. 2025-ci ilədək Çindən bu ölkəyə qoyulan illik investisiyaların həcminin 5 milyard dollara çatdırılması nəzərdə tutulur. Hələlik Daşkənd Pekinin altməqsədlərini ya görmür, ya da görsə belə, görməzdən gəlir…”. “Yeni Müsavat”
