Дорогостоящий транспортный коридор – Борьба влияние между среднеазиатскими государствами

О том, что Китай ведет тихую экспансию в регионе (и не только) в мире не знает только слепоглухонемой. С Казахстаном у него пока не сильно получается – мешает стабильная политическая обстановка в стране и сильное влияние России. А вот Кыргызстане все еще наблюдаются отголоски цветных революций, ведется внутренняя клановая борьба. К тому же велик уровень коррупции, которой весьма удобно для себя манипулируют все вышеперечисленные игроки.

В настоящее время через Кыргызстан планируется провести важнейший транспортный коридор, который будет связывать Китай со странами Ближнего Востока и через Турцию – с Европейским союзом. Идея строительства транзитного коридора через Центрально-Азиатский регион обсуждалась еще с середины 90-х годов. Поток грузов из Китая в Европу и обратно огромен, морской путь хоть и дешевый, но довольно длительный. А в век, когда время – деньги, каждый день на вес золота. Проект железнодорожной магистрали “Китай-Ближний Восток” является частью глобальной стратегии развития КНР “Шелковый путь”.

В течение ближайших 30 лет Китай собирается расширить свое экономическое влияние, как на регион, так и далее по всему миру. Предполагается, что железнодорожная магистраль «Китай — Кыргызстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран», станет частью проекта “Китай – Ближний Восток – Европа” условно разделили на несколько частей. Первая из которых – строительство дороги Китай-Кыргызстан. Магистраль будет длиной 472 километра с европейской шириной колеи – 1435 мм. Причем, такая колея будет на протяжении всей магистрали через постсоветские страны (против широкой колеи, оставшейся в наследство от СССР). Кстати, ширина дороги была одним из пунктов торгов Бишкека с Китаем во время обсуждения перспектив проекта. А обсуждение шло долгое и очень бурное.

Дело в том, что у Кыргызстана просто нет денег для реализации такого уровня масштабных проектов: стоимость строительства железнодорожной магистрали по территории Кыргызстана оценивается в почти 2 млрд. долларов. А потому оплачивать строительство будет Китай. Кыргызстан со своей стороны предоставляет территорию Китаю на 50 лет для строительства дороги и освоения месторождений. Далее железнодорожные пути должны пройти через Узбекистан, Туркменистан в Иран. То, что привлекает Китай в Кыргызстане понятно: геополитическое положение и природные ресурсы. Другое дело, что создание коридора через Кыргызстан и Узбекистан несет в себе огромные риски, как логистические, так и политические. Начать с того, что груз в период транспортировки до ближневосточных портов, должен будет проходить немало границ: только до Ирана их будет четыре. Далее еще одна граница с Турцией, две паромные переправы через озеро Ван и через Босфорский пролив, и только после этого выход на Европу. То есть транзит будет слишком дорогой и не слишком быстрый. Второй риск – политический.

Сегодня позиции президента Атамбаева не столь сильны, как ему хочет казаться. Оппозиция уже не раз высказывала претензии к действующей власти. Третья угроза – рост исламизма и превращение Кыргызстана в некий оплот ИГИЛ на территории Центральной Азии. Узбекистан также готовится к отражению массированной атаки исламистов, которых, по данным узбекских силовиков, на севере Афганистана скопилось до десятка тысяч. В случае террористических актов на территории одной из стран региона, огонь автоматически перекинется на соседние “рисковые” государства: Узбекистан и Кыргызстан. И Кыргызстан, судя по всему, запылает в первую очередь. Судя по чрезмерно долгой нестабильности в Афганистане, нынешний Сирийский конфликт может также затянуться не на одно десятилетие.

То есть исламистская террористическая угроза будет нависать над регионом еще долго. Все это означает лишь одно – дорогостоящий транспортный коридор вдоль границ с Афганистаном может быть убыточным: грузы будут разворовываться или взрываться в период прохождения через Кыргызстан и Узбекистан. Есть отличная альтернатива новому пути – чуть севернее, через Казахстан и Россию с тем же выходом на ЕС. Здесь и безопаснее, и внутренниеграницы отсутствуют (эти страны – участницы Таможенного союза). Второй вариант дорога Казахстан — Туркменистан — Иран международного транспортного коридора Север — Юг. К слову, китайский проект планируется подвязать к этому транспортному коридору в Туркмении: далее грузы должны будут идти в Иран по уже построенной ветке. Сегодня также имеется сеть железнодорожных путей от границ Китая до Туркмении. Эти два варианта довольно выгодны, поскольку предполагают относительно низкие железнодорожные тарифы. Ну и, наконец, третий путь: автомагистраль Западная Европа-Западный Китай.

Получается, что в случае дестабилизации обстановки в Кыргызстане, поток грузов, на который так рассчитывает Бишкек, может приостановиться, поскольку существует масса безопасных альтернативных коридоров. И страна недополучит порядка 200 млн. долларов ежегодного дохода от транзита. Но при этом останется должна миллиарды долларов Китаю, которому практически за бесценок (в обмен на строительство дороги) отдает в разработку собственные месторождения. Кстати, пару лет назад президент КР Алмазбек Атамбаев назад высказывался против строительства магистрали Китай-Кыргызстан-Узбекистан, заявляя, что железная дорога будет обслуживать интересы других стран, не принося Кыргызстану ощутимой пользы…
Дархан Бектенов

Спецально для Azinforum.az из Казахстана